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由于碳/酚醛復合材料具有生產周期短、 制造成低、 性能適中等特點，是目 前固體發動機噴管燒蝕防熱材料中廣泛使用的材料之一， 主要用在如噴管擴張段一類受熱流強度較低的部件上； 又因其價格低廉， 甚至在美國航天飛機助推器的噴管喉襯上也使用碳/酚醛材料。 國外典型的碳/酚醛材料有 FM5055、 MX4957A 等牌號， 所用酚醛樹脂多以 Ba(OH)2、 NH4OH 等為催化劑合成。 酚醛樹酯雖耐燒蝕性優良， 但重現性不好， 燒蝕可預示性差。[6]為了達到更好的性能和適用性，目 前又提出了對酚醛樹脂的改性和替代材料的試驗性研究兩個途徑。
表1列出了常用喉襯 美國宇航公司用 T300 和 PAA 制作的復合材料試件。 室溫下層間拉伸強度為 5.3MPa， 400℃時降為 1.4MPa； 標準碳/酚醛(FM5055)制作的室溫層間拉伸強度僅為 4.2MPa； 260e 時已下降到 0.3MPa。 我國華東理工大學已能制備出應用于航天領域的耐燒蝕 PAA 樹脂， 樹脂成碳率達 85%。 航天四院 43 所進行了聚芳基乙炔樹脂成碳率、 復合工藝性能、 力學性能等方面的探索性研究， 試驗表明， 碳/聚芳基乙炔復合材料成碳率、 耐燒蝕性能遠遠優于迄今已應用的碳/酚醛復合材料。 目 前存在的主要問題是 PAA 的多苯環結構所引起基體性脆以及 PAA 與碳布浸潤性差帶來的復合材料層間力學性能不佳。材料的性能參數， 對比可知， C／ C復合材料乃首選。 鎢滲銅(銀)是利用高溫下銅或銀發汗冷卻的效果， 把鎢的抗燒蝕性能提高到一個新的水平。 鎢滲銅可在總溫高達3590℃的兩相流中長期工作， 不過， 其機械強度會隨著溫度的升高而逐步下降。 此外，還有兩個缺點：一是密度大，使其在大型發動機的應用受到限制；二是導熱系數大， 容易產生A10沉積， 尤其是對小發動機噴管。 C／C復合材料導熱系數較低， 用它作為喉襯， 不像鎢滲銅喉襯那樣容易形成厚的A1O沉積層， 具有沉積小、 效率高的優點。 與石墨的性質相似， C／ C復合材料的機械強度隨溫度的升高而升高， 當溫度升到1930℃～ 2480℃時， 其強度最高。
石墨材料由于抗熱震性能差， 通常只用在工作時間較短的中小型發動機上， C／ C復合材料則無此之憂。[5、 7]表一碳碳復合材料具有優異的綜合性能,是迄今為止用于固體火箭發動機噴管的最理想的燒蝕結構材料。 國內外管用樹脂基防熱材料的發展經歷大致相同， 從玻璃/酚醛、 高硅氧/酚醛碳/酚醛、 碳/聚芳基乙炔， 從單功能到多功能、 低性能到高性能， 樹脂體系經歷了從酚醛樹脂、 改性酚醛樹脂到高性能樹脂。目 前對聚苯并咪唑、 聚喹口惡啉、 聚苯并唑、 聚苯并噻唑、 聚芳基乙炔等高性能樹脂的應用研究已成為熱點,是樹脂基防熱材料發展的方向。
酚醛樹脂典型的改性途徑有共聚改性， 包括引進氰基、 硼元素、芳環有機硅， 以及采用二醚甲醛樹脂、 芳烷基甲醛樹脂改性等； 如氰基酚醛樹脂的熱氧化穩定性明顯提高，分解溫度達 440℃，1000℃下的產炭率達 68%~70%。 為了使酚醛樹酯獲得更高性能， 我國廣大科技工作者在酚醛樹脂改性方面做了大量的研究工作，相繼開發了硼酚醛、 鉬酚醛、 高成碳酚醛等新型酚醛樹脂。[3]聚芳基乙炔(PAA)是一種最有可能取代酚醛樹脂作為燒蝕防熱材料基體的樹脂。
它是一種僅含碳元素和氫元素的高度交聯的芳族亞苯基聚合物，由二乙炔基苯和苯乙炔聚合而成。理論成炭率高達 90%；聚合時無低分子副產物逸出； 樹脂吸水率極低， 僅為 0.1%~0.2%，遠遠低于酚醛樹脂的 5%~10%。PAA 最主要的優點是玻璃化溫度極高， 燒蝕重現性好， 高溫力學性能保持率高。
